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Sapevi che noleggiare l’auto all’aeroporto riduce lo stress del 35%?

La ricerca proviene dall’università dell’Ohio (Florida) che, comparando i risultati di particolari questionari riempiti dai clienti di alcune strutture alberghiere, ha sancito che “portare la propria auto in vacanza” sovraccarica eccessivamente il proprio sistema nervoso.

Coppie in vacanza, uomini d’affari in trasferta e famiglie con bambini sono state le tipologie di persone che hanno partecipato al test: gli audaci concorrenti di questo simpatico questionario “anti-stress” hanno risposto a 50 quesiti che mettevano alla prova il proprio sistema nervoso. Su 1000 test effettuati nei vari hotel delle principali capitali europee, è risultato che coloro i quali avevano preso a noleggio una macchina all’aeroporto presentavano un livello di tolleranza decisamente superiore rispetto a chi aveva scelto taxi e mezzi pubblici come mezzo di trasporto.

Quando si va in vacanza

Che tu debba fare una trasferta per lavoro o voglia prenderti una settimana di ferie con la tua famiglia, spesso ci si pone la solita domanda: “Andiamo in auto o ne prendiamo una a noleggio?”
Questa banale scelta, inevitabilmente porta con se una serie “reazioni a catena” che possono davvero influire sulla qualità del viaggio: lunghi e snervanti tragitti in autostrada ed infinite e deliranti code ai caselli renderebbero di pessimo umore chiunque!

Decidere di spostarsi in treno, pensando magari di viaggiare in notturna così da ritrovarsi a destinazione ben riposato, o prenotare un volo last minute, per chi sceglie il comfort al denaro, spesso risulta essere la soluzione vincente.

Spostarsi in città…

Siamo giunti alla stazione o il nostro volo è appena atterrato. La prima cosa che ci viene in mente è chiamare un taxi per recarci in hotel e poter, finalmente, disfare le proprie valigie.
Se inizialmente può apparire comodo avere un autista che ci porta diritti a destinazione mentre noi magari chiacchieriamo tranquillamente sul sedile posteriore dell’auto, con il passare dei giorni inizia a diventare un problema.

Tengo a sottolineare che non è raro incontrare accidentalmente un taxista “poco onesto”, soprattutto nelle città dell’est, che abitualmente tende a “personalizzare” il piano tariffario del proprio taxi!

Se magari ci troviamo in vacanza, scegliere di utilizzare i mezzi pubblici, magari dopo aver fatto un abbonamento alla metro, non è certamente un problema. Ma il discorso cambia quando abbiamo la necessità di dover continuamente spostarci, soprattutto per brevi tragitti. In questi casi, infatti, pagare ogni volta un taxi o prendere troppo spesso la metro diventa una situazione davvero insostenibile.

Noleggiare l’auto all’aeroporto direttamente da casa

Ormai sono parecchie le strutture alberghiere che, in accordo con le diverse compagnie che offrono il noleggio di auto all’aeroporto, creano dei pacchetti all-inclusive così da permettere ai propri clienti di poter godere di tutti i servizi, non pensare al mezzo di trasporto e soprattutto non rischiare di iniziare le proprie vacanze (o il meeting di lavoro) già con un diavolo per capello. Molte aziende per il noleggio auto, infatti, effettuano la consegna direttamente all’uscita dell’hotel ;-)

 

Lezioni di guida: norme di circolazione

Per rendere le strade sicure il Codice della Strada ha inserito delle norme che regolano la circolazione. Conoscerle è fondamentale non solo per una guida migliore e con meno rischi, ma anche per poter superare l’esame di guida, test necessario per conseguire la patente. Questo tipo di regole riguardano non solo un’attenta definizione di cosa sia un velocipede e quali devono essere le sue caratteristiche, ma anche il comportamento da tenere su strada quando si è alla guida di un mezzo di questo tipo. Ecco, allora le principali norme di circolazione vigenti sulle nostre strade.

Guidare in tutta sicurezza si può, basta rispettare le norme di circolazione

norme di circolazioneCos’è un velocipede?

Articolo 50 – Velocipedi 

  1. I velocipedi sono i veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare.
  2. I velocipedi non possono superare 1,30 m di larghezza, 3 m di lunghezza e 2,20 m di altezza.

Quali caratteristiche deve avere?

Articolo 68 – Caratteristiche costruttive e funzionali e dispositivi di equipaggiamento dei velocipedi 

  1. I velocipedi devono essere muniti di pneumatici, nonché:

a)      per la frenatura: di un dispositivo indipendente per ciascun asse che agisca in maniera pronta ed efficace sulle rispettive ruote;

b)      per le segnalazioni acustiche: di un campanello;

c)       per le segnalazioni visive: anteriormente di luci bianche o gialle, posteriormente di luci rosse e di catadiottri rossi; inoltre, sui pedali devono essere applicati catadiottri gialli ed analoghi dispositivi devono essere applicati sui lati.

  1. I dispositivi di segnalazione di cui alla lettera c) del comma 1 devono essere presenti e funzionanti nelle ore e nei casi previsti dall’art. 152, comma 1.
  2. Le disposizioni previste nelle lettere b) e c) del comma 1 non si applicano ai velocipedi quando sono usati durante competizioni sportive.
  3. Con decreto del Ministro dei lavori pubblici sono stabilite le caratteristiche costruttive, funzionali nonché le modalità di omologazione dei velocipedi a più ruote simmetriche che consentono il trasporto di altre persone oltre il conducente.
  4. I velocipedi possono essere equipaggiati per il trasporto di un bambino, con idonee attrezzature, le cui caratteristiche sono stabilite nel regolamento.
  5. Chiunque circola con un velocipede senza pneumatici o nel quale alcuno dei dispositivi di frenatura o di segnalazione acustica o visiva manchi o non sia conforme alle disposizioni stabilite nel presente articolo e nell’articolo 69, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 23 a euro 92.
  6. Chiunque circola con un velocipede di cui al comma 4, non omologato, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 38 a euro 155.
  7. Chiunque produce o mette in commercio velocipedi o i relativi dispositivi di equipaggiamento non conformi al tipo omologato, ove ne sia richiesta l’omologazione, è soggetto, se il fatto non costituisce reato, alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 389 a euro 1.559.

Quali norme deve seguire durante la circolazione?

Articolo 143 – Posizione dei veicoli sulla carreggiata 

  1. I veicoli devono circolare sulla parte destra della carreggiata e in prossimità del margine destro della medesima, anche quando la strada è libera.
  2. . I veicoli sprovvisti di motore e gli animali devono essere tenuti il più vicino possibile al margine destro della carreggiata.

Quali norme devono, invece, seguire i ciclisti?

Articolo 182 – Circolazione dei velocipedi

  1. I ciclisti devono procedere su unica fila in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedano e, comunque, mai affiancati in numero superiore a due; quando circolano fuori dai centri abitati devono sempre procedere su unica fila, salvo che uno di essi sia minore di anni dieci e proceda sulla destra dell’altro.
  2. I ciclisti devono avere libero l’uso delle braccia e delle mani e reggere il manubrio almeno con una mano; essi devono essere in grado in ogni momento di vedere liberamente davanti a sé, ai due lati e compiere con la massima libertà, prontezza e facilità le manovre necessarie.
  3. Ai ciclisti è vietato trainare veicoli, salvo nei casi consentiti dalle presenti norme, condurre animali e farsi trainare da altro veicolo.
  4. I ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. In tal caso sono assimilati ai pedoni e devono usare la comune diligenza e la comune prudenza.
  5. È vietato trasportare altre persone sul velocipede a meno che lo stesso non sia appositamente costruito e attrezzato. È consentito tuttavia al conducente maggiorenne il trasporto di un bambino fino a otto anni di età, opportunamente assicurato con le attrezzature, di cui all’articolo 68, comma 5.
  6. I velocipedi appositamente costruiti ed omologati per il trasporto di altre persone oltre al conducente devono essere condotti, se a più di due ruote simmetriche, solo da quest’ultimo.
  7. Sui veicoli di cui al comma 6 non si possono trasportare più di quattro persone adulte compresi i conducenti; è consentito anche il trasporto contemporaneo di due bambini fino a dieci anni di età.
  8. Per il trasporto di oggetti e di animali si applica l’art. 170.
  9. I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento.
  10. Il conducente di velocipede che circola fuori dai centri abitati da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere e il conducente di velocipede che circola nelle gallerie hanno l’obbligo di indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, di cui al comma 4-ter dell’articolo 162.
  11. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 23 a euro 92. La sanzione è da euro 38 a euro 155 quando si tratta di velocipedi di cui al comma 6.

Articolo 377 (Art. 182 Cod. Str.)  – Circolazione dei velocipedi

  1. I ciclisti nella marcia ordinaria in sede promiscua ((devono))sempre evitare improvvisi scarti, ovvero movimenti a zig-zag, che possono essere di intralcio o pericolo per i veicoli che seguono.
  2. Nel caso di attraversamento di carreggiate a traffico particolarmente intenso e, in generale,  dove le circostanze lo richiedano, i ciclisti sono tenuti ad attraversare tenendo il veicolo a mano.
  3. In ogni caso, i ciclisti devono segnalare tempestivamente, con il braccio, la manovra di svolta a sinistra, di svolta a destra e  di fermata che intendono effettuare.
  4. Da mezz’ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell’oscurità e di giorno, qualora le condizioni atmosferiche richiedano l’illuminazione, i velocipedi sprovvisti o mancanti degli appositi dispositivi di segnalazione visiva, non possono essere utilizzati, ma solamente condotti a mano.
  5. Il trasporto di bambini fino ad otto anni di età è effettuato unicamente con le attrezzature di  cui all’articolo 68, comma 5, del codice, in maniera tale da non ostacolare la visuale del conducente e da non intralciare la  possibilità  e la libertà di manovra da parte dello stesso. Le attrezzature suddette sono rispondenti alle caratteristiche indicate all’articolo 225 e sono installate:
  6. ) tra il manubrio del velocipede ed  il  conducente, unicamente per il trasporto di bambini fino a 15 kg di massa;
  7. posteriormente al conducente, per il trasporto di  bambini  di qualunque massa, fino ad otto anni di età. 
    Prima del montaggio della attrezzatura è necessario procedere ad una verifica della solidità e stabilità delle parti del velocipede interessate al montaggio stesso.
  8. Per la circolazione dei velocipedi sulle piste ciclabili, come definite all’articolo 3 del codice, si applicano, ove compatibili, le norme di comportamento relative alla circolazione dei veicoli.
  9. Ove le piste ciclabili si interrompano, immettendosi nelle carreggiate a traffico veloce o attraversino le carreggiate stesse, i ciclisti sono tenuti ad effettuare le manovre con la massima  cautela evitando improvvisi cambiamenti di direzione.norme di circolazioneQueste sono le principali norme che regolano la circolazione. In caso di violazione si va incontro a pesanti multe. Inoltre, esistono sanzioni più pesanti per i neopatentati che violano il codice della strada. A stabilirlo è il disegno di legge recante “disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale” presentato dal ministro dei trasporti e dal ministro dell’interno e approvato dalla Camera dei Deputati il 27 giugno 2007. L’obiettivo è quello di scoraggiare comportamenti contro legge per tutelare la sicurezza di chi circola sulle strade. Il disegno di legge proposto prevede diverse restrizioni per chi ha da poco superato l’esame di guida:
  • divieto di guida ai neopatentati, per i primi tre anni dal rilascio, di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 60 kW/t;
  • aumento delle sanzioni pecuniarie per chi supera i limiti massimi di velocità di oltre 40 km/h e di oltre 60 km/h con annessa la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida fino a 12 mesi;
  • telefonare mentre si guida comporta la sanzione da 148 a 594 euro più la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida, da uno a tre mesi; in caso di recidività in un periodo di due anni, sospensione raddoppiata da due a sei mesi;
  • dall’attuale sospensione si passa alla revoca della patente per chi effettua comportamenti pericolosi in autostrada e nelle strade extraurbane, oltre all’aggravio delle sanzioni pecuniarie;
  • foglio rosa: chi ha già la patente A ed ha compiuto 16 anni potrà guidare accompagnato da un titolare di patente B da almeno 10 anni;
  • guida senza patente: chi non ha mai ottenuto una licenza di guida se trovato al volante sarà punito con una sanzione da 2.257 a 9.032 euro e con l’arresto fino ad un anno;
  • in caso di guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o in stato di ebbrezza si prevedono ammende fino a 4 mila euro e l’arresto fino a un mese (ebbrezza; aumentato fino a 3 mesi con tasso alcolemico oltre 1,5 grammi per litro) e fino a quattro mesi (sostanze stupefacenti);
  • limitazione della durata delle ore di guida di veicoli commerciali.

Le auto più veloci del mondo

Sono molti gli uomini ed anche le donne che amano l’alta velocità. La macchina, negli anni, si è evoluta a tal punto da essere in grado di superare anche i 400 km/h. Queste auto vanno così rapide da bruciare tutti i limiti di velocità. sono le auto più veloci del mondo.

Velocità da capogiro con le auto più veloci del mondo

Melling Hellcat – Velocità massima raggiunta: 440 km/h

Quest’auto nasce dall’ingegno di Al Melling, noto ingegnere appassionato di auto veloci. Questa supercar, ormai fuori produzione, fu creata allo scopo di diventare l’auto omologata più veloce al mondo. Ecco che venne, quindi, dotata di un motore 6 litri V10 in grado di generare 1175 cv. La ditta avrebbe dovuto produrre tra le 20 e le 30 auto all’anno, ma ciò non accadde e la Melling Hellcat resta dimenticata.

TVR Cerbera  – Velocità massima raggiunta: 444 km/h

auto più veloci del mondoLa TVR Cerbera ha ottime caratteristiche rese ancora più efficienti dalla scuderia “Auster Racing”. Questa supercar, datata 2006, ha goduto di alcuni interventi sostanziali. Il motore è staro rifatto, e la cilindrata è stata aumentata a 6 litri e sono stati aggiunti un nuovo basamento e nuove teste. Senza contare la sovralimentazione da film hollywoodiano, forte del compressore centrifugo e protossido d’azoto.

Predator GT-RSR   – Velocità massima raggiunta: 455,43 km/h

È da tempo che si sente parlare di quest’auto, ma ancora nulla di concreto è stato fatto a tal proposito. La Predator GT-RSR nasce nelle officine teutoniche di Francoforte Sul Meno. Capace di una bruciante accelerazione da 0 a 100 km/h in tre secondi, la vettura in questione ha una cilindrata di 2600 cc e una potenza massima stimata su 1200 cv.

Corvette C5 – Velocità massima raggiunta: 442,5 km/h

auto più veloci del mondoTra il 2003 e il 2005 è stata realizzata una nuova vettura all’interno del circuito delle supercar. Si tratta della Corvette C5, progettata dalla Mallet Halltech. L’obiettivo era quello di riuscire a battere qualunque record di velocità. Il noto costruttore del Winsconsin munì l’auto di un grintoso motore da 6300 cc, tale da sprigionare una potenza massima di 1000 cv. I risultati, ovviamente, furono straordinari: da 0 a 100 km/h in 1,4 secondi e oltre 275 miglia orarie di velocità di punta.

PPR Performance Power Racing Ford BADD GT – Velocità massima raggiunta: 455,8 km/h

Questa auto super veloce nasce dall’incontro tra la scuderia Performance Power Racing e una Ford. Quest’auto è stata sviluppata nel 2006 ed è riuscita a conquistare anche un guinness world record relativo alla velocità massima con partenza da ferma. Il prestigioso traguardo è stato raggiunto dal pilota Johnny Bohmer durante un test al Kennedy Space Center a Cape Canaveral.

SSC Tuatara  – Velocità massima raggiunta: 443 km/h

auto più veloci del mondoA differenza delle auto viste fino ad ora, la SSC Tuatara è un veicolo veloce da poco immessa sul mercato. Si presenta al pubblico in qualità di supercar del futuro, come è palesemente chiaro dalla carrozzeria tutt’altro che tradizionale. Nel cuore dell’auto romba un motore 6,9 litri V8 da 1350 hp. L’accelerazione è bruciante, e prevede un passaggio da 0 a 100 km/h in 2,3. La trasmissione, a sette marce, può essere manuale o semi-automatica.

R-Zero – Velocità massima raggiunta: 460,2 km/h

La R-Zero è davvero un’auto veloce da mettere i brividi. Questa delizia nasce dalla sapiente mente dell’ingegner Frank Levivier. Quattro motori elettrici per 1091 cavalli e quasi 2.000 Nm di coppia massima. Questi i dati che rendono la R-Zero un esempio per le nuove frontiere della mobilità. Quest’auto segue un nuovo progetto che ridisegna totalmente il concetto di supercar, oltrepassando di fatto la concezione classica dei prototipi da sempre legata all’onnipresenza del motore termico.

Ferrari 288 GTO - Velocità massima raggiunta: 443,21 km/h

auto più veloci del mondoUna Ferrari non poteva di certo mancare nella nostra classifica. Circa trent’anni fa il preparatore P4 by Norwood ha trasformato una Ferrari 288 GTO in un autentico bolide spinto da un V8 General Motors e dotato di due turbine Borg Warner da 800mm. L’auto non ha mai stata testa sulle piste ufficiali. Il record relativo alla velocità massima fu registrato nel lago salato di Bonneville, dove l’auto raggiunse il picco massimo nel doppio rilevamento andata/ritorno.

Walley Larson LE1 Groundfighter – Velocità massima raggiunta: 490 km/h

A ben guardarla sembra uscita da un cartone animato come Cars, ma è un’auto vera. Progettata nel 2001, è dotata di 2.000 cavalli e raggiunge una velocità massima che va a sfiorare la fantascientifica quota di 500 km/h. La coppia massima è di 2.025 Nm, mentre l’accelerazione da 0 a 100 si attesta sui 2,2 secondi.

Bugatti Veyron Super Sport – Velocità massima raggiunta: 415 km/h

auto più veloci del mondoLa Bugatti Veyron Super Sport non è di certo l’auto più veloce, me rientra di diritto tra le rime quindici. Testata nel 2010 è stata in grado di superare i 430 chilometri orari. Sono stati costruiti soltanto 30 esemplari e la versione commerciale è limitata elettronicamente a 415 chilometri orari.

Hennessey Venom GT – Velocità massima raggiunta: 435 km/h

Anche se stiamo parlando di una Lotus Exige, la supercar made in Usa, Texas, ha 1.244 cv forniti da un motore che di base è quello è il V8 della Chevrolet Corvette, qui doppio turbo. Paurosa, con velocità massima provata in Florida, al Kennedy Space Center, di 435,31 km/h.

Koenigsegg One:1 – Velocità massima raggiunta: 450 km/h

auto più veloci del mondoÈ una delle auto più veloci sul mercato. Svedese, con 1.341 cv che vengono da un motore V8 5.0 TwinTurbo, si mangia lo 0-400 in 20 secondi e dichiara 450 km/h di velocità massima.

RUF CTR3 – Velocità massima raggiunta: 380 km/h

È il fiore all’occhiello di questo piccolo Costruttore tedesco noto soprattutto agli appassionati, anche di videogiochi. La base è Porsche e il motore è il 3.8 boxer con due turbo montato in posizione posteriore-centrale. La velocità massima dichiarata di questo che sembra essere un prototipo da gara è di 380 km/h.

Bugatti Chiron – Velocità massima raggiunta: 420 km/h

auto più veloci del mondoDa pochi mesi è stata presentata al Salone di Ginevra 2016 e da molti definita l’erede della Bugatti Veyron. Ne sono stati creati ben 500 esemplari dalle prestazioni straordinaria: 1.500 cavalli di potenza, 1.600 Nm di coppia massima, accelerazione da 0 a 100 orari in 2,5 secondi, per una velocità massima di 420 km/h. Il prezzo? Da capogiro, 2,4 milioni di euro, tasse escluse.

Pagani Huayra – Velocità massima raggiunta: 360 km/h

È l’erede della Zonda, dell’italo-argentino Horacio Pagani, la cui azienda ha sede in Italia, a San Cesario sul Panaro. Il motore di questa bellissima hypercar è un V12 twinturbo d’origine Mercedes. Produce 730 cv ed è capace di spingere l’auto oltre i 360 km/h.


Noble M600 – Velocità massima raggiunta: 360 km/h

auto più veloci del mondo È una supercar di un piccolo Costruttore inglese, motore V8 doppio turbo, 650 cv, nessun dispositivo elettronico del controllo della trazione. Il telaio è in acciaio tubolare e carrozzeria in materiale composito, peso sotto i 1.200 kg.

 

Keating TKR  - Velocità massima raggiunta: 418 km/h

 

Ecco ancora un’auto in grado di superare i 400 km/h, è la Keating TKR che nel 2010 ha raggiunto i 418,59 chilometri orari.

Ferrari «LaFerrari» – Velocità massima raggiunta: 360 km/h

auto più veloci del mondoNasce la Ferrari LaFerrari, l’ibrida di Maranello, l’hypercar fatta e finita. Qui ci sono 963 cv totali prodotti dal V12 più l’unità elettrica. 900 nm di coppia, 0-100 in meno di 3 secondi, e velocità massima di oltre 350 km/h.

Lamborghin Aventador SV – Velocità massima raggiunta: 350 km/h

La “Lambo” è il veicolo su quattro ruote che ha sostituito la Murcielago. Tutta in carbonio, con un V12 6.5 aspirato da 750 cv che spinge le sue quattro ruote motrici a velocità da… ibrida con molti più cavalli: 350 km/h e oltre anche per questa supercar della Casa del Toro, che rimane fedele comunque una meccanica classica.

McLaren P1 – Velocità massima raggiunta: 350 km/h

auto più veloci del mondoLa rivale diretta della LaFerrari è la McLaren P1, pensata e progettata a Woking, in Inghilterra, quartier generale della casa automobilistica tedesca. Anche in questo caso si tratta di un’auto ibrida, motore termico V8 3.8 turbo e d elettrico che assieme fanno 916 cv. E una velocità massima di 350 km/h circa.

Mosler MT900 GTR  – Velocità massima: 491 km/h

Un’auto al di sopra di ogni record, l’auto più veloce di tutte, in assoluto è la Mosler MT900 GTR. Nata dalla Mosler MT900 GTR e dotata di un propulsore con cilindrata pari a 6781. Il prodigioso motore V8 a 90° conta su parti in carbonio, titanio e alluminio ed in grado di erogare una potenza pari a 2500 cavalli. Nello scatto da 0 a 100 km/h la vettura in questione ha fatto fermare il cronometro a 3,1 secondi.

Lezioni di guida: pannelli di integrazione dei segnali

Conoscere a fondo i segnali stradali, come i segnali di pericolo o di obbligo, è importante per una guida sicura. Spesso, però, i pannelli di integrazione dei segnali non sono molto conosciuti o risultano poco chiari. Ecco che diventa necessario un ripasso.

Distanza

pannelli di integrazione

Ognuno dei pannelli viene posto sotto un segnale e lo completa. Indica la distanza tra il punto in cui è posto il segnale e il pericolo espressa in metri o in chilometri. Non indica la lunghezza del tratto pericoloso ma la distanza da esso. Ad esempio, se posto sotto il segnale “strettoia” indica a quanti metri si ha l’inizio della strettoia

Estesa

pannelli di integrazione

Ognuno dei pannelli indica una lunghezza espressa in metri o chilometri. Se un dei pannelli è posto sotto un segnale di pericolo indica la lunghezza del tratto di strada pericoloso, se posto sotto un segnale di prescrizione indica per quanti metri è valida quella prescrizione. Tali pannelli non indicano la distanza dal tratto pericoloso o dalla prescrizione ma ne indicano la lunghezza

Fasce orarie di tutti i giorni

pannelli di integrazione

Indica le ore di validità nelle quali vige la prescrizione del segnale sotto cui il pannello è applicato, vale sia nei giorni feriali che nei giorni festivi. Ad esempio può essere applicato al “divieto di sosta”, indicando le ore in cui la sosta è vietata. Può essere applicato al segnale “percorso pedonale” indicando in quali ore quell’area è destinata solo ai pedoni

Fasce orarie dei giorni festivi

pannelli di integrazione

Tale pannello indica che la prescrizione del segnale al quale è applicato è valida solo nei giorni festivi nelle fasce orarie indicate. Ad esempio se posto sotto “divieto di sosta”, indica che la sosta è vietata solo nei giorni festivi nelle ore specificate. Per giorni festivi non si intende solo la domenica

Fasce orarie dei giorni lavorativi

pannelli di integrazione

Indica che la prescrizione è valida solo nei giorni lavorativi nelle fasce orarie specificate. La prescrizione quindi non è valida nei giorni festivi. Tale pannello non indica gli orari lavorativi di un cantiere, o orari di ingresso/uscita di automezzi

Limitazione

pannelli di integrazione

Indica che la validità del segnale è limitata ai soli veicoli indicati in figura. Tale pannello può integrare un segnale di divieto o obbligo ma mai uno di pericolo o di località. Per esempio se posto sotto un “divieto di sosta” indica che la sosta è vietata solo per gli autoarticolati mentre gli altri veicoli possono sostare. Se posto sotto un segnale “parcheggio” indica che solo agli autoarticolati hanno il diritto di parcheggiare

Eccezione

pannelli di integrazione

Indica una eccezione del segnale. Tale pannello indica che il segnale è valido per tutti i veicoli tranne quelli rappresentati in figura. Per esempio se posto sotto un divieto di sosta indica che nessun veicolo può sostare tranne gli autobus. Se posto sotto il segnale “Parcheggio” significa che hanno il diritto di parcheggiare tutti i veicoli tranne gli autobus. E’ sbagliato dire che il pannello indica una limitazione per gli autobus, ma indica invece una eccezione (una esclusione) alla validità del segnale per la categoria di veicoli rappresentati

Inizio

pannelli di integrazione

Tale pannello è utilizzato per indicare il punto di inizio di validità del segnale cui è applicato. Può indicare il punto di inizio del pericolo, della prescrizione o dell’indicazione. Ad esempio sotto il segnale di caduta massi indica l’inizio del pericolo dovuto alla possibile caduta dei massi. E’ errato dire che il pannello (senza essere corredato da apposito segnale) indica l’inizio di un senso unico di circolazione

Continuazione

pannelli di integrazione

Tale segnale indica la continuazione del segnale sotto il quale è applicato. Indica che la prescrizione, il pericolo o l’indicazione valgono prima e dopo il segnale. Ad esempio può essere posto sotto il segnale “divieto di sosta” per indicare che l’area dove la sosta è vietata continua. Tale pannello non può essere applicato a segnali di fine prescrizione (ad esempio: fine del diritto di precedenza

Fine

pannelli di integrazione

Indica il termine del pericolo, della prescrizione o dell’indicazione. Indica il punto dove termina la validità del segnale al quale è applicato

Segni orizzontali in rifacimento

 pannelli di integrazione

Tale pannello viene applicato al segnale “altri pericoli” e indica possibili lavori di rifacimento della segnaletica orizzontale, per tale motivo può indicare una temporanea mancanza di segnaletica orizzontale. Tale segnale non indica la presenza di cantieri edili (ma cantieri temporanei di rifacimento della segnaletica orizzontale

Incidente

pannelli di integrazione

Tale pannello viene posto sotto il segnale “altri pericoli” indica la presenza di veicoli incidentati sulla carreggiata. Pertatnto è opportuno moderare la velocità e, ove possibile, scegliere di un percorso alternativo. Il segnale non indica una strada ad alto rischio di incidenti o un deposito di veicoli incidentati. Indica di fare attenzione a causa dei possibili rallentamenti alla circolazione che si possono avere a causa della presenza di veicoli incidentati

Attraversamento binari

pannelli di integrazione

Viene applicato al segnale “Altri Pericoli” per indicare la presenza di un attraversamento di binari ferroviari. Impone al conducente di moderare la velocità prestare particolare attenzione. Può trovarsi dove il treno passa raramente, quindi nella vicinanza di raccordi portuali, scali merci o stabilimenti industriali. E’ sbagliato dire che il pannello indica la presenza di un passaggio a livello o un attraversamento tranviar

Sgombraneve in azione

pannelli di integrazione

Viene applicato al segnale “altri pericoli” e indica la presenza di macchine sgombraneve a lavoro sulla strada. In genere è posto su strade innevate. Comporta di moderare la velocità per la presenza di neve sulla strada e di mantenere una distanza di almeno 20 metri dalle macchine sgombraneve in funzione. E’ sbagliato dire che il pannello si trova sotto il segnale “Lavori in Corso” , oppure che indica la presenza di una pala meccanica o di una macchina operatrice per la pulizia della strada

Zona soggetta ad allagamento

pannelli di integrazione

Indica che il tratto di strada su cui è posto può essere soggetto ad allagamenti, soprattutto in in presenza di particolari condizioni atmosferiche. Può segnalare una strada presso un canale che, in caso di pioggia intensa, può straripare allagando la carreggiata, o il pericolo di allagamento per mareggiate. Può essere collocato anche sotto il segnale “Cunetta”

Coda

pannelli di integrazione

Indica la possibile presenza di rallentamenti dovuti a veicoli in colonna. Viene posto in prossimità di caselli autostradali. Invita a fare particolare attenzione, consiglia, ove possibile, di scegliere un percorso alternativo evitanto così la coda. E’ sbagliato dire che il pannello indica di disporsi su due file parallele o che si trova nei caselli per indicare l’entrata dell’autostrada (si trova invece in autostrada per indicare un consistente rallentamento della circolazione

Mezzi di lavoro in azione

pannelli di integrazione

Indica la presenza di cantieri stradali con escavatori e pale meccaniche in azione che possono intralciare il traffico, quindi la presenza di macchine operatrici al lavoro sulla strada. Invita a moderare la velocità e ad usare particolare prudenza. Può anche indicare il pericolo rappresentato dall’uscita di autocarri in prossimità di cantieri. E’ sbagliato dire che il segnale indica la presenza di uno sgombraneve o di una corsia riservata alle macchine operatrici

Strada sdrucciolevole per ghiaccio

pannelli di integrazione

Indica un tratto di strada particolarmente pericoloso, pericolo dovuto alla formazione di ghiaccio sulla pavimentazione stradale a causa delle basse temperature. Sulle strade di montagna indica possibili tratti ghiacciati. Invita a moderare la velocità e ad usare particolare prudenza. E’ sbagliato dire che il pannello indica un tratto di strada pericoloso per pioggia, graniglia, frana, oppure che è obbligatorio l’uso delle catene

Strada sdrucciolevole per pioggia

pannelli di integrazione

Indica un tratto di strada sdrucciolevole in caso di pioggia. Invita a moderare la velocità in quanto può verificarsi una perdita di aderenza. E’ opportuno aumentare la distanza di sicurezza dai veicoli che ci precedono. E’ sbagliato dire che il pannello indica una zona soggetta a frequenti scrosci di pioggia, a fenomeni temporaleschi o ad improvvisi acquazzoni

Autocarri in rallentamento

pannelli di integrazione

Indica un tratto di strada con variazione di pendenza in salita dove gli autocarri, a causa del loro eccessivo peso, procedono a velocità ridotta (in lento movimento); pertanto i veicoli devono moderare la velocità per evitare collisioni (incidenti), adattandosi alla velocità moderata dei veicoli pesanti che precedono. E’ sbagliato dire che il pannello segnala la presenza di autocarri in manovra o in sosta per il carico merci o di fare attenzione perchè vi sono veicoli incidentati

Zona di rimozione coatta

pannelli di integrazione

Viene applicato al segnale “divieto di sosta” o “divieto di fermata” e indica che il veicolo può essere rimosso con carroattrezzi o bloccato con attrezzo a chiave (ganascia con catenaccio). Tale pannello indica che il veicolo in sosta in quel punto è di grave intralcio. E’ sbagliato dire che in caso di avaria (guasto) il veicolo deve essere obbligatoriamente rimosso o che il pannello indica di fare attenzione per la possibile presenza di veicoli trainati

Segnale di corsia

pannelli di integrazione

Indica che il segnale ha validità solo nella corsia sulla quale è posto. Per esempio, Posto in alto sulla carreggiata può indicare la corsia da seguire per raggiungere la località indicata o la direzione di un particolare itinerario

Tornante

pannelli di integrazione

Indica curve particolarmente pericolose con raggio ridotto, con mancanza di visibilità. Può indicare la presenza di più tornanti specificando quanti sono. Può integrare il segnale di “Curva a Destra” o di “Curva a Sinistra” o quello di “Doppia Curva”

Numero del tornante

pannelli di integrazione

In una serie di tornanti, ne indica il numero progressivo. Il pannello non indica il numero complessivo di tornanti ma il numero del tornante nella serie di curve

Pulizia meccanica della strada

pannelli di integrazione

E’ posto sotto il divieto di sosta, indica il giorno e le fasce orarie in cui vengono effettuate le pulizie della strada, limitando il divieto ai giorni e alle ore indicate. E’ sbagliato dire che il pannello indica un divieto di sosta o un deposito per i mezzi di pulizia

Andamento della strada principale

pannelli di integrazione

Nell’approssimarsi ad un incrocio indicano l’andamento (lo schema) della strada principale (riga più larga). Vengono posti sotto i segnali di diritto di precedenza, (e non sotto il “Dare Precedenza”) per distinguere i tronchi stradali principali da quelli subordinati o secondari (righe più strette). Possono trovarsi anche sulle isole spartitraffico della strada principale. E’ sbagliato dire che i pannelli indicano dei sottopassaggi o l’approssimarsi di una strada con diritto di precedenza (in quanto i pannelli sono installati sotto i segnali di diritto di precedenza, quindi quelle che si approssimano sono delle strade senza diritto di precedenza).

Casco: storia ed evoluzione

Sfrecciano per le strade del nostro paese migliaia di motocicli i cui guidatori, nella maggior parte dei casi, sono muti di casco, un copricapo protettivo, realizzato in materiale resistente agli urti che protegge la parte più importante del corpo, la testa, in caso di incidenti. Ma il casco non viene utilizzato solo sui motocicli, lo ritroviamo anche in ambito sportivo e nel mondo del lavoro, allo scopo di preservare la testa da impatti improvvisi. Ha origine dall’elmo militare che i guerrieri utilizzavano in battaglia, ma oggi, in seguito a numerose evoluzioni, è realizzato in materiali speciali ed è pensato allo scopo di proteggere la testa dagli effetti dell’impatto di un corpo in velocità contro oggetti fermi e non viceversa. Il nome “casco” infatti deriva dalla parola “cascàre”. La prima documentazione relativa all’uso del casco, così come lo concepiamo noi nell’era moderna, risale all’incidente capitato al campione statunitense di ciclismo su pista Harry Elkes.  Il 30 maggio 1903, mentre stava provando la pista del velodromo di Boston, Elkes cadde e venne travolto da uno mezzo che lo seguiva, finendo con il capo schiacciato dalla ruota del motociclo. Il grande impatto mediatico di questo incidente diede, per la prima volta, inizio ad una seria discussione sull’opportunità di indossare un casco protettivo nelle gare di velocità.

Usare il casco ci può salvare la vita

cascoEcco che inizia lo sviluppo di un copricapo di protezione, antenato del più moderno casco. I primi caschi per piloti di auto e moto erano dei semplici copricapo in cuoio morbido, molto simili a quelli utilizzati dai piloti dell’aviazione. Ma, ben presto, ci si rese conto che proteggevano ben poco. Ecco, quindi, che a partire dalla fine degli anni dieci cominciarono ad essere utilizzati i primi caschi in cuoio rigido. Ma erano comunque molto frequenti gli incidenti durante le competizioni e le drammatiche conseguenze mantennero alta l’attenzione verso una maggiore sicurezza dei piloti. Nel 1922, in occasione della 3ª Coppa d’Inverno svoltasi sul circuito di Montichiari e organizzata dall’associazione studentesca torinese “La Goliarda”, venne imposto per la prima volta in Italia l’obbligo di uso del casco ai concorrenti durante le prove e la gara. Un primo passo avanti che ispirò molti, anche al di fuori del nostro Paese. A partire dalla seconda metà degli anni venti, si inizia a lavorare sulla creazione di un casco che non solo protegga il pilota, ma che al contempo non lo intralci durante la gara.  Ecco che iniziano a comparire varie tipologie d’imbottitura, dal sughero, alla polpa di legno, alla tela, oltre all’aggiunta della parte coprinuca integrata al sottogola. Furono proposti anche caschi pneumatici, da gonfiare con pompa per bicicletta, ma non ebbero grande successo.

Negli anni trenta e quaranta, apparvero i primi caschi con calotta in lega leggera ottenuta per stampaggio, particolarmente economici, che, però, ebbero poca risonanza, subito sostituiti da quelli realizzati in fibra vulcanizzata, al poliestere e, finalmente, da quelli in fibra di vetro, a partire dal 1954. Con questi materiali verniciabili, si iniziò a colorare i caschi per dare al pubblico la possibilità di identificare più facilmente il pilota nelle gare motociclistiche. Nel 1950 questi caschi vennero adottati anche dall’aviazione militare statunitense  per i piloti degli aerei da caccia a reazione con protezioni posteriori e laterali allungate, allo scopo di fornire un solido fissaggio per il respiratore. La nuova forma risultava anche maggiormente protettiva e l’idea venne adottata anche in campo motociclistico e automobilistico, con la produzione dei primi caschi denominati Jet. A metà degli anni sessanta quasi tutti i piloti di Formula 1 avevano ormai adottato il casco tipo Jet.

Esistono diversi tipi di casco:

  • Cromwell: anche detto “a scodella” o “leggero”,  in uso fino agli anni sessanta, poi divenuta desueta perché poco protettivo e, per questo motivo, proibito nella maggior parte dei Paesi nei quali l’uso del casco è obbligatorio. In Italia la vendita del casco tipo Cromwell era consentita, per il solo uso ciclomotoristico, fino alla pubblicazione del Decreto 28 luglio 2000 del Ministero dei Trasporti e della Navigazione che ne vietò l’omologazione e poi ne vietò la vendita. A partire dal 12 ottobre 2010 viene definitivamente proibito qualsiasi uso di questo casco su mezzi motorizzati.  
  • Jet o Aperto: questo tipo di casco è sprovvisto della parte più anteriore della mentoniera, quindi hanno una struttura che si allunga e protegge le guance. Però, in caso di urto non offre grande protezione alla mandibola, alla mascella e al naso che sono coperti solo dalla visiera.
  • Demi-jet: casco simile al jet ma privo della protezione delle guance più corto nella zona della nuca per offrire una migliore mobilità del capo, a scapito della protezione. I caschi demi-jet sono generalmente provvisti di visiera ribaltabile.
  • Integrale: protegge tutta la testa compresa la nuca e presenta una spessa visiera mobile. È la tipologia che offre il più alto grado di protezione ed è generalmente usato dai piloti di auto e moto nelle competizioni, come il motomondiale e la Formula 1. Spesso è scelto anche da chi compie viaggi con il motoveicolo, specie nel periodo invernale.
  • Modulare: i caschi modulari sono caschi integrali con la mentoniera che può essere asportata o ribaltata, per ottenere maggiore comodità e ampliare il campo visivo. Questi possono essere suddivisi in due tipologie:

-       gli “Apribili“, in cui la mentoniera può essere sollevata o ribaltata all’indietro, restando comunque sempre agganciata al casco. Il primo casco apribile venne prodotto nel 1981 dalla BMW, mentre venne proposto da altri marchi solo dal 1991.

-       i “Crossover“, che invece prevedono l’asportazione della mentoniera

  • Elettronico: il Casco Protettivo Elettronico è un sistema tecnologico di abbinamento tra il veicolo e il casco. Il conducente non può avviare il ciclomotore se il casco non è correttamente indossato ed allacciato. Il casco è quindi dotato di sensori per percepire le correnti elettrostatiche ed elettromagnetiche, emesse dal corpo umano, in modo tale da verificare la corretta posizione del cranio nella calotta interna.

cascoL’uso del casco è obbligatorio secondo l’attuale “Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992″ per:

  • Tutti i conducenti e passeggeri di ciclomotori e motocicli, sia maggiorenni che minorenni
  • I conducenti e i passeggeri di motocarrozzette e di motocicli

Sono, invece, esenti da quest’obbligo:

  • Ciclomotori e motoveicoli a tre o a quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa
  • Ciclomotori e motocicli a due o a tre ruote dotati di cellula di sicurezza a prova di crash e sistemi di ritenuta.

Il casco viene indossato anche dai chi gira in bicicletta, nonostante il codice della strada non imponga alcun tipo di obbligo. Resta comunque importantissimo utilizzar il casco anche se si usa la bici, perché il rischio di incidente è comunque elevato, ed i danni posso essere anche molto gravi vista la totale assenza di protezioni, che nell’auto corrispondono a carrozzeria e cinture di sicurezza. Il casco, l’abbiamo visto, è molto importante in caso di urto, ma è esistono anche altri accorgimenti di eguale rilevanza:  

  • Non sfilare il casco: in caso d’urto, soprattutto se violento, il casco deve essere rimosso da personale del 118 in grado di preservare l’allineamento cervicale del paziente traumatizzato. Infatti, l’impatto subito dal casco si può trasferire sul rachide cervicale. Stessa cosa nel caso in cui un oggetto si sia conficcato nel casco e raggiunge il cranio. La rimozione dello stesso viene eseguita nella struttura sanitaria. Secondo test specifici, l’uso del casco è in grado di ridurre l’incidenza delle lesioni al cranio. Non a caso solo il 30% di coloro che usano il casco riporta lesioni al capo contro il 51% di chi invece non lo indossa.
  • Indossare il collare sottocasco: questo è un tipo di collare che si interpone tra il casco e le spalle del conducente, la sua funzione è quella d’evitare un’iperflessione del collo, che può portare alla sua rottura. Questo tipo di protezione è molto importante specie nelle competizioni, dove il rischio di incidenti è molto elevato. 

Storia di un marchio: Toyota

Sulle nostre strade sfrecciano milioni di automobili di tanti marchi diversi. Ogni singolo modello è il risultato di ricerche e studi sviluppati negli anni. Ogni casa automobilistica, nel corso degli anni, ha sempre cercato di migliorare se stessa e i suoi veicoli, proprio come e successo alla Toyota, nata più di cento anni fa. La sua storia ha inizio quando Kiichiro, Sakichi Toyota, decise di fondare la Toyoda Enterprise. Il suo spirito innovativo gli valse il nome di “Re degli Inventori”. In gioventù visse in un villaggio molto povero del Giappone, ma, a venti anni, trova la sua vocazione: contribuire allo sviluppo sociale realizzando qualcosa di straordinario. Inizialmente si dedicò all’arte della tessitura e della filatura manuale di vestiti ma la sua era una mente ingegneristica, infatti, nel 1926, Sakichi riuscì a perfezionare il design del suo telaio automatico, creando il Toyoda G-type.

La crescita e lo sviluppo della Toyota negli anni

ToyotaLa sua attenzione si sposta al settore automobilistico.  Le sue orme vennero seguite dal figlio Kiichiro che, nel 1929 decise di raggiungere l’Inghilterra per vedere con i propri occhi lo sviluppo dell’industria automobilistica. Nasce il lui il pallino di costruire lui stesso un’automobile ingaggiando un team di ingegneri e riservando loro alcuni spazi vicini alla Toyoda Automatic Loom Works. Nonostante alcuni contrattempi nel delineare il loro primo motore, Kiichiro e il suo team riuscirono finalmente nell’impresa. Kiichiro riuscì anche a convincere Risaburo Toyoda, all’epoca a capo della Toyoda Enterprise, a inaugurare un Reparto Automobilistico all’interno della Loom Works. Il suo sognò, però, dovrà attendere. Con l’imminente minaccia di una guerra, il governo cominciò a puntare più sulla costruzione di autocarri che di automobili, suggerendo così a Kiichiro di orientarsi verso questo specifico tipo di produzione. L’autocarro Model G1 venne così portato a termine e subito dopo Kiichiro decise di tornare al suo obiettivo, costruire un’automobile. Il prototipo Model AA venne ultimato nel 1936 e così che nacque il brand Toyota.

Il 28 Agosto del 1937, a capo della Toyota Motor Company venne designato Risaburo in qualità di primo Presidente della storia. Dopo la fine del secondo conflitto mondiale, l’impianto Koromo fu rinnovato. Le condizioni dell’economia giapponese all’inizio degli anni ’50 iniziarono a diventare più impegnative con l’introduzione di politiche economiche di svalutazione. L’incremento della produzione precedentemente ipotizzato venne presto abbandonato e l’azienda affrontò alcune difficoltà. In questo periodo l’attenzione della dirigenza aziendale iniziò a rivolgersi all’incremento dell’efficienza. Arriva quindi il momento di Taiichi Ohno, che dopo l’ingresso in Toyota scalerà diverse posizioni fino a diventare Manager of Final Assembly per il Manufacturing Department. Ohno era stato ispirato dal telaio automatico inventato da Sakichi. Nel tentativo di migliorarne anche l’efficienza, introdusse una serie di innovazioni sulla linea di produzione, conosciute in seguito con il nome jidoka, e cioè ‘automazione’.

Durante la prima metà degli anni ’60, Toyota lavorava per portare la qualità dei propri prodotti su livelli internazionali. Alcuni anni dopo, la Toyota venne premiata con il Demi Application Prize, organizzato dalla Unione Giapponese Scienziati e Ingegneri per legittimare le migliori innovazioni dal punto di vista del controllo della qualità. Nel 1957 inizia una nuova era, con l’arrivo a Los Angeles di due Toyota Crown, le prime automobili giapponesi a essere esportate in territorio americano. Subito dopo nasce la Toyota Motor Sales U.S.A. e il Model BJ, consacrato alla storia nel 1955 con il nome che lo ha reso famoso nel mondo, il Toyota Land Cruiser. Questo veicolo era adatto a qualsiasi terreno. Nel 1966, attiva la Toyota Corona divenne il primo veicolo Toyota ad essere conosciuto dal grande pubblico americano, triplicando le proprie vendite fino ad oltre 20.000 unità nel suo primo anno.

ToyotaNel 1967 Toyota divenne il terzo brand d’importazione a vendere più automobili. Oggi, Toyota gestisce 14 impianti in America Settentrionale, con una produzione locale che ha recentemente raggiunto il traguardo dei 25 milioni di veicoli. Le prime esportazioni in Europa ebbero inizio nel 1960 dirette verso Malta e Cipro, anche se di pochi esemplari. Ma a partire dal 1962 il marchio giapponese inizia la sua espansione europea. Walther Krohn, l’allora Presidente della Erla Auto Import A/S in Danimarca, convinse Toyota a esportare in Danimarca un esemplare con guida a destra della Toyota Crown. Il modello ebbe grande successo nei saloni dell’auto locali, spingendo ad aumentare il numero di veicoli esportati fino a 400 e 1.500 unità rispettivamente negli anni 1963 e 1964. Seguirono altri accordi con i distributori, tra cui con la Louwman & Parqui B.V. nei Paesi Bassi nel 1964 e N.V. International Motor Company S.A. in Belgio nel 1966. Nel 1966 nacque poi in Svizzera la Toyota AG, in seguito alle trattative tra Toyota e la Emil Frey Ltd., azienda di importazione e riparazione di veicoli.

Ciò che portò il grande successo dei veicoli Toyota in Europa furono il fattore novità e la semplicità del design meccanico, che aveva bisogno di pochissima manodopera. Nel 1964 Toyota apre a Copenhagen il suo primo ufficio di rappresentanza europeo. Cinque anni dopo la struttura trasloca a Bruxelles, in Belgio, per diventare poi l’attuale Toyota Motor Europe. Qualche difficoltà si trovò nei mercati della Repubblica Federale Tedesca, della Francia e del Regno Unito. La prima produzione europea nacque con la costruzione della Toyota Corolla presso la Salvator Caetano I.M.V.T., S.A., azienda portoghese produttrice di autobus. Gli anni ’70 rappresentarono per Toyota un periodo di crescita. La crisi petrolifera di quel periodo non colpì tutti i paesi europei. La Norvegia e la Svezia videro ad esempio una crescita, mentre altre aree, come la Repubblica Federale Tedesca, dovettero affrontare un crollo. Per questo, nel 1974 la Toyota Motor Company decise di entrare in possesso del suo distributore locale, la Deutsche Toyota-Vetrieb GmbH & Co. KG. Ecco, quindi, che nacque la Toyota Deutschland GmbH.

Nel 1979 il Toyota Team Europe si spostò da Bruxelles a Colonia, in Germania, che in seguito venne denominato Toyota Motorsport GmbH. Le condizioni economiche cominciarono a migliorare nella seconda metà degli anni ’70, quando la Toyota raggiunse, nel 1976, il traguardo di 1 milione di veicoli europei esportati all’estero. Nel 1978, la Inchape PLC incorporò la Toyota (GB) Ltd., seguita nel 1979 dall’azienda belga International Motors. Con l’introduzione della Toyota Starlet nel 1978, della Tercel e della Corolla nel ’79, le vendite europee di Toyota superarono per la prima volta le 300.000 unità. Dopo 32 anni, Toyota Motor Company e Toyota Motor Sales in Giappone si unirono in un’unica società dando vita, nel 1982, all’odierna Toyota Motor Corporation. Alcuni nuovi prodotti, tra cui la Toyota MR2 nel 1985, la Supra nel 1986 e la Celica nel 1987, vennero introdotti nel tentativo di migliorare l’immagine europea del brand. L’idea fu vincente poiché, nel 1986, si raggiunsero le 422.000 vendite, arrivando a toccare le 440.000 nel 1987. Per ampliare i propri orizzonti, nel 1982 Toyota divenne fornitore di ricambi per Lotus, il costruttore britannico di veicoli sportivi.

ToyotaCon l’obiettivo di realizzare prodotti che rispondessero maggiormente alle esigenze europee, nel 1987 viene inaugurato a Zaventem, in Belgio, un nuovo Toyota Technical Centre. Nel corso degli anni ’90, la produzione europea di Toyota continuò a crescere. Il primo modello prodotto nel Regno Unito fu la Toyota Carina E. Lanciata nel 1997 era destinata unicamente al mercato giapponese, la Toyota Prius divenne però il primo veicolo full hybrid al mondo destinato alla produzione in serie. A distanza di quindici anni dal lancio le vendite ibride Toyota e Lexus hanno superato nel mondo i 4 milioni di unità. Vinse il concorso“International Engine of the Year” non solo per la Prius, ma anche per la nuovissima Toyota Yaris, che avrebbe ottenuto nel 2000 il riconoscimento di “European Car of the Year”. Nel 2005, l’impianto in Repubblica Ceca inizia la produzione della Toyota AYGO, della Citroën C1 e della Peugeot 107. Nello stesso anno, la seconda generazione della Toyota Prius viene nominata “European Car of the Year”, con vendite che raggiungono per la prima volta in Europa il totale di 1 milione di unità. Oggi Toyota gestisce 30 aziende Sales & Marketing in tutta Europa. Dopo quasi 70 anni dalla decisione di Kiichiro Toyoda di trasformare il settore automobilistico della Toyoda Automatic Loom Works nella odierna Toyota Motor Corporation, i risultati parlano chiaro: 320.000 dipendenti in tutto il mondo per una produzione di oltre 200 milioni di veicoli.

Luci di illuminazione e segnalazione

Tutti i veicoli sono dotati di sistemi di illuminazione e segnalazione, ma non tutti conosciamo la loro funzione. Non si tratta di semplici lampadine ma strumenti complessi e sofisticati che ci garantiscono maggiore sicurezza sulla strada, specie in condizioni di scarsa visibilità. Prima di entrare nel mondo dell’illuminazione e segnalazione delle automobili è bene tenere a mente alcune cose:

  • Il dispositivo di segnalazione è una luce che serve agli atri per vederci meglio o per capire quello che stiamo facendo
  • il dispositivo di illuminazione è una luce che serve a noi per vedere meglio la strada o gli atri che si trovano sulla strada
  • il faro è una lanterna generalmente a superficie ellittica e rifrangente che contiene un apparecchio in grado di produrre luce
  • il gruppo ottico è un insieme di fari
  • il faro può essere a parabola o lenticolare: nel faro a parabola la luce prodotta viene rimbalzata sulla strada dalla superficie del faro stesso mentre nel faro lenticolare la luce viene rimbalzata su una lente che ne regola l’uscita e la distribuzione sulla strada
  • il fascio di luce può essere simmetrico o asimmetrico: oggi in campo automobilistico si va sempre più verso la seconda soluzione poiché serve maggiore illuminazione verso la parte destra della strada.

Scopriamo insieme i dispositivi di illuminazione e segnalazione istallati sulle nostre automobili

illuminazione e segnalazioneQuesti tipi di dispositivo variano da veicolo a veicolo. È possibile, però, fare una distinzione in base al tipo di lampadina di cui sono dotati:

Lampadina tradizionale a filo di tungsteno

Questa è la classica lampadina ad incandescenza di utilizzo comune, semplice ed economica, ma oramai utilizzata solo per veicoli di vecchia costruzione. Si tratta di un bulbo di vetro al cui interno vi è il filo di tungsteno che, al passaggio della corrente, diventa incandescente producendo luce.

Lampadina alogena

La lampadina alogena è una evoluzione della lampadina tradizionale, poiché all’interno del bulbo viene messo del gas il quale si riscalda e permette al tungsteno di raggiungere temperature elevatissime producendo di conseguenza maggior luce. Il bulbo non è più di semplice vetro, ma, dovendo sopportare temperature che si aggirano intorno ai 250° C, è di quarzo. Il vantaggio di queste lampadine è che durano molto di più e producono una luce più bianca e più luminosa.

Lampadina allo xeno

La lampada allo xeno è chiamata anche lampada ad arco perché sfrutta il passaggio di corrente all’altissimo voltaggio tra due elettrodi racchiusi nel bulbo contenente gas xeno. La luce prodotta è bianchissima, ma soprattutto la luminosità è il doppio rispetto ad una lampadina tradizionale.

Led

La luce a led è emessa da un diodo che sfrutta le proprietà ottiche di alcuni materiali semiconduttori per produrre fotoni. Il led oggi è sempre più diffuso poiché ha dei consumi di energia ridotti, una lunga durata e grande affidabilità.

Ora vediamo la distinzione tra i vari tipi di luci di cui i veicoli sono normalmente dotati:

Luci di posizione

Le luci di posizione sono un dispositivo di segnalazione che consente al veicolo di essere visibile agli altri automobilisti. Ogni auto è dotata di due anteriori di colore bianco e due posteriori di colore rosso.

Luci anabbaglianti

Le luci anabbaglianti sono un dispositivo di illuminazione che ci permette di vedere a breve distanza la strada di fronte a noi. Sono due e sono di colore bianco. Il fascio luminoso è proiettato verso il basso per non creare fastidi agli altri veicoli, per questo vengono chiamate appunto anabbaglianti. Questo tipo di luci sono obbligatorie:

  • sempre in autostrada
  • sempre su tutte le strade extraurbane
  • da mezz’ora dopo il tramonto fino a mezz’ora prima del sorgere del sole nei centri abitati, sempre per motocicli e ciclomotori

Luci abbaglianti

Le luci abbaglianti sono un dispositivo di illuminazione che ci permette di vedere la strada per una lunga distanza. Sono due o quattro bianche. Il fascio luminoso è proiettato orizzontalmente per cui chi lo incrocia resta abbagliato per questo motivo queste luci si usano soltanto fuori dai centri abitati in caso di mancanza della pubblica illuminazione e a condizione che:

  • non si incroci nessun veicolo
  • non si segua nessun veicolo
  • non vi siano altri utenti sulla strada
  • non vi sia un corso d’acqua su cui si possa riflettere la luce

Fendinebbia

Le luci fendinebbia ci consentono una migliore visibilità in caso di nebbia, foschia, fumo, pioggia, neve ecc. Si tratta di una luce anabbagliante. Ve ne sono di due tipi:

  • Fendinebbia anteriore: il suo uso non è obbligatorio e se presente deve essere in numero non superiore a due. La luce fendinebbia anteriore aumenta la visibilità poiché è posizionata nella parte più bassa del paraurti. Infatti, se accendessimo le luci abbaglianti la visibilità sarebbe pari a zero poiché la luce verrebbe riflessa e ci troveremmo di fronte un muro bianco di luce. La luce fendinebbia essendo bassa elimina questo inconveniente creando l’illusione di vederci meglio mentre ciò che fanno è riflettere meno la luce. Se si decide di utilizzare il fendinebbia anteriore dovrà sostituire gli anabbaglianti, poiché non è possibile tenere accese sia le anabbaglianti sia le fendinebbia.
  • Fendinebbia posteriore: è obbligatorio e può essere singolo o doppio di colore rosso acceso. Va utilizzato solo in caso di visibilità inferiore a 50 metri ed in assenza di veicoli che seguono. Il suo scopo è farsi avvistare dagli altri veicoli e va spento non appena ci si accorge di un’auto che ci segue.

Luce targa

La luce della targa serve per illuminare la targa posteriore dei veicoli in quanto, secondo il Codice della Strada, essa deve essere leggibile anche di notte ad una distanza di almeno 20 metri. E’ una luce bianca che si accende in contemporanea con le luci di posizione.

illuminazione e segnalazioneLuce retromarcia

La luce per la retromarcia è un dispositivo di segnalazione perché consente agli altri automobilisti di capire le nostre intenzioni di retrocedere. Può essere una luce singola o doppia di colore bianco.

Luci degli stop

Sono di sicuro le luci posteriori più importanti in quanto segnalano ai veicoli che seguono l’inizio della frenata. Sono tre di colore rosso acceso. E’ importante capire che nel momento in cui si vedono accese queste luci il conducente sta già frenando, per questo, poiché la nostra reazione sarà di sicuro successiva a quello del veicolo che ci precede, è importantissimo mantener quella che viene chiamata distanza di sicurezza.

Indicatori di direzione o frecce

Queste luci sono comunemente chiamate frecce e sono un dispositivo di segnalazione che consente di capire gli spostamenti laterali, a destra o a sinistra, di un veicolo. Sono due davanti, due dietro e due laterali di colore giallo arancio. Gli indicatori vanno utilizzati in anticipo per segnalare:

  • svolta a destra o sinistra
  • cambio corsia
  • sorpasso
  • partenze o fermate sul lato della strada

Segnale luminoso di pericolo

Le frecce possono essere accese simultaneamente diventando così il segnale luminoso di pericolo, conosciuto anche come “quattro frecce” e va attivato in caso di:

  • ingombro del veicolo all’interno della carreggiata
  • forte decelerazione
  • quando si viene trainati per avaria
  • quando si debba procedere lentamente per avaria

Luci diurne

Le luci diurne sono luci a led installate anteriormente che solo di recente si stanno ampiamente diffondendo su molti veicoli. Questo perché il Codice della Strada prevede l’obbligo di tenere sempre in funzione le luci anabbaglianti tranne che nei centri abitati. Per diminuire il consumo di energia i produttori di automobili stanno dotando tutti i veicoli di questo dispositivo che permette di sostituire le luci anabbaglianti durante il giorno, ma anche di risparmiare nei consumi.

Luci di ingombro

Sono dei dispositivi di segnalazione supplementari per i veicoli che superano la lunghezza di 6 metri o la larghezza di 2,10 metri. Si possono trovare sia anteriormente e sono di colore bianco, sia posteriormente e sono rosse, sia lateralmente e sono gialle.

I catadiottri

I catadiottri sono delle superfici di plastica che riflettono la luce quando ne sono colpiti e consentono la visibilità di un mezzo quando non ha in funzione le luci. Ne sono dotati tutti i veicoli posteriormente. Nei rimorchi la loro forma è triangolare. Quelli anteriori sono obbligatori sui rimorchi e devono essere bianchi, mentre lateralmente sono integrati sugli indicatori di direzione e sono gialli arancio. Ne esistono di due tipi, entrambi obbligatori sugli autocarri e i rimorchi di massa complessiva superiore alle 3,5 tonnellate:

  • Fasce riflettenti per autocarri e rimorchi: devono coprire almeno l’80% del perimetro del veicolo
  • Pannelli riflettenti per autocarri e rimorchi: devono essere poste nella parte retrostante il veicolo in modo da distinguere la sagoma di un veicolo isolato o di un complesso veicolare

Fari attivi

Le moderne tecnologie consentono migliorare il livello di sicurezza dei veicoli.  Tra queste nuove tecnologie vi sono i proiettori di svolta, già di diffuso impiego sulle autovetture di fascia alta. Questi dispositivi indirizzano il fascio di luce a seconda dell’angolo di sterzata. Tecnici sono al lavoro per creare software sofisticatissimi in grado di regolare il fascio luminoso in base alla pendenza della strada ed addirittura in base alla presenza o meno di altri veicoli. 

Le auto più piccole del mondo

Il problema del parcheggio è da sempre fonte di stress per gli automobilisti. Non se ne trova mai uno quando serve e, spesso, occorre girare per il quartiere più di una volta per trovarne uno disponibile. Ne servirebbe di più, potrebbe dire qualcuno, ma una più facile e semplice soluzione potrebbe essere quella di munirsi di un’auto più piccola, ma non una qualunque bensì una delle più piccole al mondo! Ecco selezionate per voi le auto più piccole in circolazione. Probabilmente molte di queste non le avrete mai sentite nominare, poiché mai approdate sul mercato italiano, ma che è comunque possibile acquistare su richiesta da alcuni importatori oppure ordinarle tramite internet.

Uno sguardo approfondito alle auto più piccole del mondo

auto più piccole del mondoLa prima auto degna di nota tra quelle che possiamo considerare le più minute, è senza dubbio la Bmw Isetta, famosa capostipite conosciuta in tutto il mondo come la più piccola vettura della Bmw, casa automobilistica tedesca. Questa piccola automobile è stata prodotta dal 1955 fino al 1962 e venduta in 160.000 unità. Lunga 2, 28 m, larga 1,38 m ed alta 1,34 m, la Isetta ha un passo di ,47 m e pesa solamente 350 kg. Per conoscere meglio le origini della più popolare tra le microvetture bisogna andare indietro fino al 1939, anno in cui Renzo Rivolta fondò la Iso, una ditta con sede a Bolzaneto, Genova. L’azienda ligure era specializzata in impianti di refrigerazione per uso industriale o privato. Nel 1943, la Iso si trasferì a Bresso, in provincia di Milano, in un capannone della Isotta Fraschini, dove alla precedente attività aggiunse anche quella di produzione di elettrodomestici. Con la Seconda guerra mondiale, però, Renzo Rivolta si accorse che una delle maggiori esigenze e priorità della popolazione italiana era quella di potersi spostare tramite un mezzo di locomozione che fosse soprattutto economico, viste le finanze di quell’epoca. Decise quindi di convertire la produzione di elettrodomestici in una di motociclette. Di lì poi passo alla produzione automobilistica. La ragione sociale della ditta fu perciò mutata in Iso Autoveicoli Spa. Ciò che aveva in mente era un automezzo che fosse semplice come una moto, ma con carrozzeria chiusa come un’auto. Nasce così la Bmw Isetta.

auto più piccole del mondoUn’altra auto degna di nota è la G-Wiz, piccola vetturetta a trazione posteriore e spinta da un motore elettrico. Questa auto è prodotta dalla Mahindra Reva Electric Car Company, a Bangalore. Il produttore indiano l’ha realizzata quasi solamente per il Regno Unito, ecco perché forse molti non ne hanno mai sentito parlare. La G-Wiz è in produzione dal 2001, è lunga 2,6 m, larga 1,3 m ed alta 1,6 m, ha un passo di 1,7 m e senza batterie pesa 400 kg. Nel 2008 è stata eletta l’auto elettrica più venduta al mondo, ben 30.000 gli esemplari. Questa automobile elettrica ha un’autonomia di ottanta ore e si ricarica in otto ore. Il suo nome, così come quello dell’impresa che la produce, deriva dalla madre del fondatore della casa automobilistica: il sig. Maini. Le sue dimensioni sono molto simili a quelle delle golf car. Non a caso, grazie alle sue caratteristiche globali, è omologabile tra i quadri cicli. Una nuova versione dell’auto è stata messa in commercio all’inizio del 2009, la L-ion, un’auto dotata di una maggiore autonomia grazie al nuovo tipo di accumulatore.

auto più piccole del mondoAbbiamo visto fino ad ora alcuni modelli che solo pochi appassionati potevano conoscere. Ora, però, parliamo della minicar più famosa in assoluto, la Smart. Quest’auto ha fatto il suo debutto nel lontano 1998 e inizialmente non ebbe poi così tanto successo. La Smart, nel corso degli anni è diventata un’auto richiestissima, che fa tendenza e che ispira comodità, soprattutto tra le strette e trafficate vie cittadine. La prima versione era lunga appena 2,5 m, larga 1,51 m ed alta 1,52. Grazie alla cellula Tridion in lega di acciaio, la Smart ha un abitacolo molto sicuro in caso di incidente nonostante le sue ridotte dimensioni.

Di certo non tutte le piccole auto sono rinomate come la smart. Ve n’è una davvero strana, il suo nome è Tango ed è prodotta dalla Commuter Cars, un’azienda è nata nel 1998 dalla volontà di un padre e di suo figlio con appena 50.000 dollari, derivanti dalla vendita della barca a vela di famiglia. Lo scopo era realizzare una vettura dalle dimensioni estremamente ridotte. Quest’auto è davvero piccola, è larga solamente 99 centimetri, lunga 2,59 m ed alta 152 ed è spinta da due motori elettrici collocati nelle ruote posteriori. Le prestazioni sono discrete visto che l’accelerazione da 0 a 60 kmorari è dichiarata in circa 4 secondi. Il prezzo un po’ troppo elevato, circa 85000 dollari, pari a circa 75.000 euro, non ha di certo favorito la vendita, collocandola nella fascia di prezzo delle auto di lusso. Forse non tutti sanno che il primo cliente è stato George Clooney. Va ricordato che questo veicolo ha il costo di mantenimento per chilometro più bassi di qualsiasi altro mezzo a quattro ruote. La carica della batteria, che dura poco più 10 minuti, offre 130 km di autonomia. La sua linea molto sottile offre gli stessi vantaggi di una moto in quanto a parcheggio offrendo comunque sicurezza ai passeggeri, anche contro gli agenti atmosferici. È priva di bagagliaio ma, il sedile posteriore può essere usato come portaoggetti, per il trasporto di un seggiolino per bambini o può essere completamente rimosso per consentire di avere un piccolo vano per riporre la spesa o altro. Una piccola curiosità: durante il salone dell’auto di Los Angeles di Gennaio, la casa costruttrice ha dimostrato la capacità dell’auto facendo accomodare dietro un giocatore di pallacanestro della NBA di 2,10 m di altezza e davanti uno dei responsabili della casa stessa, Rick Woodbury, entrambi seduti comodi.

La Lumeneo Smera non è propriamente un’auto, ma è piuttosto un incrocio tra una moto ed un’automobile. È stata realizzata da un’azienda francese che l’ha messa in produzione dal 2009. Lunga 2,45 m è larga solamente 80 cm e pesa 350 kg in tutto con il pacco batterie che sulla bilancia segna 80 kg. Il motore elettrico eroga 40 cavalli di potenza e consente di raggiungere i 30 km/h. In città consente una guida molto simile a quella di uno scooter di grandi dimensioni, assicurando, però, maggiore stabilità grazie alle quattro ruote di cui è dotata.  E’ una vettura a due posti, lunga 2,50 m e larga solo 86 centimetri. Ha un raggio di sterzata di 3,5 m e pesa solo 550 Kg. È perfetta per essere guidata in città perché non fa rumore, non inquina, si parcheggia con estrema facilità e soprattutto riesce divincolarsi tra le macchine meglio di qualunque altra quattro ruote. Ha una carreggiata davvero molto ridotta, solo 65 cm. Ad evitare il ribaltamento c’è una vera chicca: il tilting delle ruote, ovvero la capacità della cabina di inclinarsi durante le curve fino a 20 gradi. I quattro pneumatici sono di tipo motociclistico, cioè bombati al centro, per consentire l’inclinazione delle ruote. L’angolo di inclinazione è costantemente controllato da un sistema di elaborazione centrale sulla base dei dati prelevati dal sistema di controllo inerziale, dall’angolo di sterzata, dal tipo di andatura del pilota e dalla modalità di marcia selezionata, nonché dalla qualità del fondo stradale. Il computer controlla un motore DC dedicato alle operazioni di tilting. Questo sistema, rende al guida molto più sicura.

auto più piccole del mondoInfine rientra di diritto tra le auto più piccole del mondo, la Peel P50, la microcar più minuta in assoluto. Questo piccolissimo veicolo è prodotto dalla Casa Automobilistica dell’Isola di Man Peel Engineering Company. Misura solamente 1, 34 m di lunghezza, è larga 99 cm ed alta 1,20 m. Il peso è ridotto a solamente 59 km, cosa che la rende facilmente trasportabile e parcheggiabile a mano, comodo vista l’assenza della retromarcia. Ha due ruote anteriori ed una posteriore, è dotata di un motore DKW monocilindrico da 50 centimetri cubici raffreddato ad aria che consente di raggiungere una velocità massima di 61 km/h. La Peel P50 è stata disegnata da Cyrill Cannell e fece la sua prima apparizione nel 1962 al Salone di Londra e fu prodotta dal 1963 al 1964 in soli 47 esemplari dei quali si stima ne siano rimasti solamente 20.

Parlando di vetture piccole piccole possiamo, senza rischiare di sbagliarci, inserire nell’elenco anche la P45, vettura incredibile realizzata da Jeremy Clarkson, uno dei tre conduttori del programma di motori più pazzo e seguito al mondo, Top Gear! E’ stata realizzata proprio con l’obiettivo di essere la più piccola auto omologata per circolare su strada al mondo. E’ spinta da un motore a benzina che può raggiungere una velocità massima di 30 miglia orarie ed ha un serbatoio da solamente 1,7 litri di carburante. Il suo creatore assicura che in tempi brevissimi è possibile sostituire il motore termico con uno elettrico. La sicurezza sulla P45 non è stata affatto presa in considerazione. Infatti, le braccia sono esposte agli urti prive di qualunque tipo di protezione, mentre il resto del corpo è fissato tramite cinture all’interno della carrozzeria. L’unico lato positivo è che di certo risulterà comodissima nelle trafficate vie cittadine.

Airbag: storia ed evoluzione

Ormai tutte le macchine sono dotate di airbag anche conosciuti con il nome di cuscini salvavita. Questi sono dispositivi di sicurezza che vengono istallati nel volante. In aggiunta a questi ve ne sono altri inseriti all’interno dell’abitacolo, nella plancia, nei sedili, con lo scopo di proteggere i passeggeri del veicolo in caso di incidente stradale. Nonostante siamo da tempo ormai abituati a vedere istallati gli airbag sulle nostre automobili, questi dispositivi nascono solo nel 1952. Vediamo insieme come funzionano e come si sono evoluti nel corso degli anni.

La storia dell’airbag, il palloncino che ci salva la vita

airbagL’invenzione dell’airbag si deve a John W. Hetrick, depositario del brevetto. Nel corso degli anni il congegno venne migliorato e modificato fino ad essere utilizzato nel campo delle automobili agli inizi degli anni sessanta. Vennero poi presentati diversi prototipi alle diverse case automobilistiche degli Stati Uniti. Il meccanismo fu, però, adottato ed istallato sulla prima automobile nel 1973, l’auto era una Oldsmobile Toronado. L’airbag fu inserito, poi, anche su altri veicoli della casa automobilistica, come la Buick e la Cadillac. Inizialmente non tutti approvarono e condivisero l’effettiva funzionalità degli airbag. Questo portò ulteriori ritardi nella diffusione di questo dispositivo che si è però dimostrato davvero efficace, non a caso ha salvato e salverà molte vite. Superate le prime remore, agli inizi degli anni ottanta, l’airbag iniziò la sua diffusione, ma con un’importante raccomandazione: mai viaggiare su un veicolo dotato di airbag senza la cintura di sicurezza ben allacciata. Si riteneva, infatti, che l’airbag, da solo, cioè senza il supporto delle cinture, in caso di attivazione, avrebbe fatto più danni che altro. Oggi tutte le vetture sono dotate di almeno un airbag e non solo le auto potenti, ma anche quelle di piccola cilindrata.

In un veicolo possono esserci differenti tipi di airbag:

  • quelli per i posti anteriori, per il guidatore ed il suo passeggero
  • quelli per i posti posteriori che fuoriescono dagli schienali dei posti anteriori
  • quelli laterali che escono da vani delle portiere. I primi al mondo sono stati montati dalla Volvo nel 1994
  • quelli superiori che escono dai montanti superiori dei vani porta
  • quelli posizionati sotto il volante, di recente realizzazione, che proteggono le gambe del guidatore

Generalmente hanno una forma a sacco, ma ve ne sono anche di altre forme. Inoltre, si differenziano anche per la diversa taratura del sensore ed il suo diverso posizionamento. Quelli per i posti anteriori e posteriori hanno il sensore alla base del parabrezza, si innescano in caso di urti frontali o comunque anteriori superiori ai 15-20 km/h e che avvengono in un “cono” di circa 20 gradi rispetto alla direzione di marcia. Ciò vuol dire che non si azionano in caso di urti laterali o posteriori. Esattamente al contrario funzionano gli airbag laterali. Ad oggi l’airbag non è obbligatorio per legge, ma continua ad essere consigliato il fatto di abbinarlo sempre alla cintura di sicurezza. Infatti, l’airbag non sostituisce la cintura, ma non è altro che un ulteriore dispositivo di sicurezza che evita che, in caso di violento urto, la testa vada a sbattere contro il volante o contro le parti interne dell’abitacolo.

L’airbag non è altro che un piccolo pallone io camera d’aria, che, in caso di incidente viene gonfiato da una piccola esplosione o dal rilascio istantaneo di gas compresso. L’airbag viene gonfiato in 30/50 millesimi di secondo a una velocità di circa 320 km/orari, tanto veloce da poter spingere all’indietro la testa del conducente. Per questa ragione è importante che il poggiatesta del sedile sia realizzato con un materiale morbido o imbottito e venga posizionato in maniera leggermente inclinata verso il basso, in modo da evitare il rischio di una contusione cerebrale. L’airbag può essere usato una sola volta, infatti dopo l’entrata in funzione va sostituito.  Il suo prezzo non è affatto esiguo, si aggira tra i 200 e i 1000 euro. Fortunatamente in alcuni modelli di veicoli esiste un sensore posto nel sedile del passeggero in grado di rilevare la presenza di un secondo occupante e di disattivare il funzionamento dell’airbag in caso di posto vuoto.

Un airbag è costituito da:

  • un sensore che rileva la brusca frenata del veicolo causata da un impatto
  • una centralina elettronica che riceve il segnale del sensore, lo elabora e invia il comando ad un detonatore
  • un detonatore che innesca la sostanza, di solito azoturo di sodio, contenuta nella capsula esplosiva attraverso una corrente elettrica o un urto di un puntale. Questa, esplodendo, sviluppa una quantità di gas tale da gonfiare il contenitore
  • una eventuale seconda capsula, presente negli airbag ibridi, che contiene del gas inerte precompresso che va a gonfiare il sacco
  • l’airbag vero e proprio, il sacco, solitamente realizzato in materiale sintetico e dotato di fori nella parte posteriore

airbagFra la prima capsula e il sacco, negli airbag pirotecnici, è presente una rete metallica a maglie fini che blocca l’accesso al sacco alle particelle solide e che raffredda i gas che lo gonfiano. Gli airbag ibridi sono più veloci dei pirotecnici ed è per questo che si preferiscono quando si tratta di airbag laterali e a tendina. Infatti, lo spazio fra l’occupante e le porte è limitato, quindi l’airbag deve dispiegarsi più velocemente possibile. Per quanto riguarda gli airbag frontali del guidatore e del passeggero, è possibile scegliere indifferentemente fra i due. Esiste, poi, un terzo tipo di airbag: i dual stage, che sono costituiti da una coppia di airbag ibridi o pirotecnici ma con un solo sacco. La centralina può scegliere di attivare una sola carica pirotecnica e gonfiarlo parzialmente oppure attivarle entrambe ma distanziate temporalmente. Il primo caso si può avere se sul sedile è presente un bambino o un occupante leggero, il secondo caso è utilizzato per ridurre la violenza dell’impatto dell’occupante con l’airbag. Con l’accensione, si crea un’esplosione che gonfia l’airbag mentre la testa e il torace degli occupanti si stanno spostando in avanti, rallentando il loro moto più dolcemente rispetto all’impatto con la plancia o contro lo sterzo. Subito dopo, però, comincia a sgonfiarsi attraverso i fori posteriori del sacco, attutendo l’impatto del corpo contro il volante o contro il cruscotto senza far incorrere le vittime nel pericolo di soffocamento.

Ma l’airbag come dispositivo per la sicurezza, non un uso esclusivo delle automobili. Nelle attività sportive come il motociclismo o l’equitazione, il rischio di incidenti anche seri è all’ordine del giorno. Per questa ragione gli airbag vengono inseriti all’interno di appositi gilet e giubbotti tecnici realizzati proprio per proteggere il corpo umano in caso di impatto. Il concetto di base è lo stesso dell’airbag delle automobili, ma in questo caso, la camera d’aria va ad avvolgere la parti più a rischio del corpo: il torace, la cervicale, i fianchi, la testa e la colonna vertebrale.

Sistemi di questo tipo sono oggetto di studio da lungo tempo e, di recente, è stato creato un airbag davvero innovativo, per i ciclisti. È una sorta di incrocio tra un casco, per la forma e la funzione di proteggere la testa, ed un airbag per la tecnologia che utilizza per funzionare. L’airbag per ciclisti, proprio come quello delle automobili, si apre solo in caso di necessità. L’idea è nata dalle menti geniali di due studentesse svedesi della facoltà di ingegneria della Lund University: Anna Haupt e Terese Alstin. L’oggetto è stato chiamato Hövding ed è nato nel 2005 quando le due ragazze hanno deciso di realizzare l’airbag per i ciclisti nell’ambito di un progetto sperimentale per la tesi del master in industrial design. L’ispirazione è nata poiché, in Svezia, è appena entrato in vigore l’obbligo di indossare il casco per i minori di 15 anni. Studi di settore hanno riportato dati allarmanti: ogni anno in questo paese muoiono circa 40 ciclisti, di cui uno su tre a causa di ferite riportate alla testa. Il 40% di questi ciclisti non indossava il casco. Gli elmetti riducono del 60% le probabilità di contusioni e traumi. Probabilmente questo progetto farebbe molto comodo anche a noi italiani. Nel nostro paese, infatti, sono stati registrati, solo nel 2010, 263 ciclisti che hanno perso la vita su strada.

airbagL’invenzione delle due giovani studentesse svedesi è una sorta di collare ergonomico che si indossa e si apre solo all’occorrenza grazie alla presenza di sensori che valutano la posizione del corpo rispetto al suolo e fanno gonfiare il meccanismo solo in caso di necessità. Non è stato trascurato nemmeno l’aspetto estetico. Infatti, è disponibile in diversi colori così da poter essere abbinato agli indumenti indossati. Nel 2006 il prodotto ha vinto anche la Venture Cup e con i capitali in palio le due hanno fondato una loro compagnia: la Hövding Sverige AB che oggi dà lavoro a 16 persone. L’ideazione e la realizzazione del casco gonfiabile ha avuto ben 7 anni di gestazione, ma il risultato è davvero sorprendente. Il casco-airbag può essere acquistato online ad un costo non proprio abbordabile, circa 466 euro, ma sulla propria sicurezza c’è poco da fare i taccagni. 

Storia di un marchio: Citroën

I veri appassionati di automobili non si limitano ad apprezzarne la struttura, il meccanismo, il motore, ma vogliono conoscere tutto di un modello e di un marchio, soprattutto la sua storia. Ed è per questo che ci occuperemo di una nota casa automobilistica francese: la Citroën. Questo marchio nacque nel 1919 dalla trasformazione dell’industria fondata da André Citroën, che era stata fondata al fine di produrre materiale meccanico e militare. Oggi, però, appartiene a PSA Peugeot Citroën. Vediamo come questo storico marchio si è evoluto nel corso dei decenni.

Il marchio Citroën tiene alta la bandiera francese

CitroënCon lo scoppio della Prima Guerra Mondiale André Citroën decise di fondare un’impresa che si occupasse di produzione di armi. Il suo apporto fu tale da rappresentare per l’esercito francese uno dei principali motivi che portarono la Francia stessa alla vittoria. Ma André Citroën, in previsione dell’imminente conclusione del conflitto, stava già pensando al dopoguerra e a come riorganizzare la produzione della sua azienda di granate. L’idea per lui più sensata erano le automobili. Citroën aveva già avuto esperienze nell’ambito automobilistico ed era chiaro che il fenomeno non era per nulla passeggero ma era pronto ad esplodere in tutto il mondo con sempre maggiore impatto. Non senza difficoltà, André Citroën riuscì comunque a realizzare questo nuovo grande progetto dando vita alla sua azienda automobilistica. Pochi mesi dopo fu presentata la Type A. La produzione, però, andò a rilento: fu Lucien Rosengart, fondatore di una società finanziaria, la SADIF, a risolvere i guai finanziari della casa automobilistica, dovuti agli enormi investimenti fatti per la riconversione.  Ecco che la produzione poté partire senza intoppi.  

Agli inizi degli anni Venti viene creata una rete di concessionarie, tra cui quella di Marsiglia. Già nel 1922 tutta la Francia contava già ben 292 punti vendita. Nello stesso anno vennero prodotte più di cento unità al giorno, che divennero trecento nel 1924. Quando l’azienda riuscì a guadagnare ingenti somme, André Citroën riacquistò le quote cedute a Lucien Rosengart e tornò ad essere l’unico proprietario della sua azienda. Intanto si stava lavorando alla produzione di un’altra automobile, la Type C, di cui furono prodotti più di cinquantamila esemplari. L’azienda inizia a crescere assumendo sempre più operai. Ma Citroën non si ferma e allarga i suoi orizzonti anche fuori dal paese: il 23 agosto 1923 a Londra fu aperta la prima filiale Citroën straniera. In contemporanea si rafforza la struttura locale creando un nuovo stabilimento a Levallois per l’assemblaggio della Type C. Il patron della Citroën era lungimirante. Infatti, non si limitava a produrre auto, ma forniva anche il supporto tecnico successivo all’acquisto come l’assistenza tecnica in caso di guasto, un servizio di approvvigionamento e fornitura di pezzi di ricambio. Nel frattempo le filiali straniere aumentano: il 22 febbraio 1924 fu avviata la fabbrica di Bruxelles, a cui seguirono gli stabilimenti di Madrid e Ginevra. Nello stesso anno apre anche la filiale in Italia, a Milano.

Per agevolare i clienti ed invogliarli all’acquisto, il capo dell’azienda francese fondò anche la SOVAC, una società finanziaria per l’acquisto a rate delle vetture Citroën. E per attrarre i potenziali acquirenti, diede vita ad una massiccia campagna pubblicitaria. Non a casa fu lui uno dei primi costruttori automobilistici ad utilizzare la pubblicità per aumentare le vendite. Inoltre allestì uno spazio nell’area fieristica per far provare gratuitamente e senza impegno le proprie vetture al pubblico. Nel 1920 entra in scena nella casa del “double Chevron”, un nuovo personaggio, Adolphe Kegresse, un alsaziano con esperienze nell’allora Impero Russo come costruttore di veicoli cingolati.  Proprio la trazione su cingoli fu un’invenzione che legò Kegresse a Citroën. Furono prodotti i primi semicingolati da fornire a particolari categorie professionali. Ben presto arrivarono ordini anche da altri Paesi europei.

La storia della Citroën fu segnata da importanti traguardi grazie alla presenza forte del suo creatore. Con la morte di André Citroën e il subentro di Pierre Boulanger si chiuse un fondamentale capitolo nella storia della Citroën. Per creare un legame tra passato e futuro, Boulanger riprese un progetto ideato dal defunto Citroën: un’automobile minima per tutti, una vettura super economica che avrebbe risolto il problema della motorizzazione di massa. Le cose iniziarono a complicarsi quando, con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il regime nazista chiese a Boulanger di collaborare, ma Boulanger rifiutò attirandosi le antipatie del regime stesso. L’azienda fu costretta a fermarsi del tutto in occasione dei bombardamenti su Parigi, avvenuti nel 1943. Intanto, però, tutti i prototipi vennero distrutti per non farli cadere in mano ai nazisti, tranne tre o quattro che vennero ben nascosti. Dopo la guerra, la Casa Citroën riprese a lavorare alacremente a due di questi progetti: il TPV e il VGD. Il primo vide la luce nel 1948 con il nome di 2CV e divenne uno dei più grandi best-seller della Casa tanto da essere prodotto per ben 42 anni in quasi 4 milioni di esemplari. Nello stesso anno il furgone TUB venne sostituito dal Type H. Due anni dopo, e precisamente l’11 novembre 1950, l’azienda venne colpita da un altro lutto. Muore Pierre Boulanger in seguito ad un incidente stradale.

Cinque anni dopo, il 6 aprile del 1955, fu annunciata l’alleanza tra la Citroën e la Panhard. L’accordo prevedeva l’acquisizione da parte della Citroën del 25% del pacchetto azionario della Panhard. Grazie a tale accordo, la Citroën poteva sfruttare uno degli stabilimenti Panhard per assemblare le 2CV Furgoncino, poiché ormai gli impianti Citroën erano saturi. Pochi mesi dopo, la Traction Avant, a suo tempo così innovativa, fu sostituita dalla DS, una vettura unica nel suo genere: fu la prima a racchiudere in sé la trazione anteriore, la scocca portante, il cambio semiautomatico, le sospensioni idropneumatiche e il circuito idraulico in comune con sospensioni, servofreno, servosterzo e frizione idraulica. Nel 1967 la Casa del “double Chevron” rilevò la Berliet, nota per i suoi mezzi pesanti per trasporto merci. In questo modo il ramo dei trasporti pesanti della Citroën si amplia e si arricchisce. Qualche anno si presenta una straordinaria occasione per la Michelin, detentrice del marchio Citroën: soccorrere una prestigiosa Casa italiana, la Maserati, nota per la sua attività sportiva e per le sue raffinate e lussuose automobili, che navigava in cattive acque. Ecco che nacque la SM e, quasi in contemporanea la Maserati Quattroporte II. Nella stessa occasione dell’acquisto della Maserati vi fu una profonda ristrutturazione delle attività Citroën. Michelin, rimasto per lungo tempo l’unico azionista, decise di vendere una quota del 49% di Citroën alla Fiat. Tutti questi investimenti, però, spinsero la Citroën, sull’orlo del baratro. A questo va aggiunto l’errore di rimanere per ben 15 anni priva di un vero modello nella gamma media. La situazione era catastrofica.

CitroënPer poter salvare l’azienda si decise di unire Citroën e Peugeot in una società unica. Il 1° giugno 1974, Peugeot acquistò il 38,2% di Citroën dalla Michelin e divenne responsabile della gestione globale del nuovo gruppo, chiamato PSA Peugeot-Citroën.  La seconda crisi petrolifera degli anni ’70, mise in difficoltà il nuovo Gruppo PSA, che fu costretto a disfarsi anche della Chrysler Europe acquisita poco tempo prima. Questo, però, non impedì la nascita di modelli Citroën molto apprezzati come la BX e la AX. Negli anni novanta la Citroën si adatta alle tendenze di mercato dell’epoca, proponendo vetture con carrozzeria monovolume come la Citroën Evasion o multi spazio come la Citroën Berlingo. Ricordiamo, inoltre, che dal 1993 la Citroën è presente nel mercato cinese assieme alla Peugeot. L’arrivo del nuovo millennio coincise con un periodo d’oro per il marchio francese e per l’intero gruppo PSA. I modelli con motore diesel attirano molti nuovi clienti. La gamma subisce una rivoluzione nelle denominazioni, ora tutterappresentate da una sigla di due lettere che comincia con la lettera C, iniziale del marchio del “double Chevron”, seguita da un numero che identifica la posizione della vettura nella gamma. Ecco, quindi, che arriva, la C3, l’utilitaria di ampie dimensioni e la C2, la sua versione compatta. Nel 2008 esplose la crisi finanziaria dei mutui subprime. Le vendite dell’intero mercato automobilistico mondiale calarono di colpo. Il Gruppo PSA non parve risentirne, tanto da lanciare, nel 2010, una nuova gamma di modelli battezzata DS. Ma il Gruppo PSA non fu immune alla crisi, semplicemente ne risentì in ritardo ma altrettanto duramente di quanto successo alle altre case automobilistiche. Ancora oggi la Citroën sta pagando la brusca frenata a cui è stata costretta dal mercato mondiale. 

Lezioni di guida: gli incroci

Probabilmente molti di voi avranno già preso la patente e già conoscono le norme che regolano gli incroci o gli ordini di precedenza, ma una ripassatina non fa mai male. Fondamentale, invece, è conoscere l’argomento per chi sta studiando al fine di conseguire la patante, non solo perché è importante sapere come e quando dare precedenza, ma anche perché gli incroci sono uno degli argomenti scelto più di frequente nei quiz. In questa lezione di guida ci occuperemo delle varie norme che regolano gli incroci e vi mostreremo alcuni esempi al fine di rendere l’argomento ancora più chiaro e comprensibile.

Impariamo a conoscere gli incroci ed il diritto di precedenza

incrociPartiamo dal presupposto che, prima ancora di seguire le regole, è tenere presente che anche se vuoi avete diritto di precedenza non è detto che gli altri automobilisti ve lo diano. È, quindi, necessario munirsi di un minimo di buon senso e di prudenza. Ed è il Codice della Strada a sancirlo nell’art.145, comma1 che dice: “ I conducenti, approssimandosi ad una intersezione, devono usare la massima prudenza al fine di evitare incidenti” ed aggiunge che in caso di violazione delle normative riguardanti gli incroci si è soggetti “…alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 162 ad euro 646. Quando lo stesso soggetto sia incorso, in un periodo di due anni, in una delle violazioni di cui al comma 10 per almeno due volte, all’ultima infrazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a tre mesi, ai sensi del capo I, sezione II, del titolo VI.”

La regola regia che la precedenza va data a chi viene da destra, salvo le dovute eccezioni indicate dalla segnaletica, risale ai primi del ’900. Prima veniva posta in essere una sorta di precedenza di cortesia considerando che i veicoli in circolazione erano pochi e non motorizzati. Con l’avvento delle carrozze a vapore le strade vennero dotate di rotaie per i tram che di norma erano situate proprio sul lato destro della strada, mentre gli altri veicoli circolavano sul lato sinistro. È da qui che nasce l’abitudine, poi resa norma, di dare la precedenza a destra. Inizialmente, infatti, le auto erano tutte dotate di volante a destra e quindi per una questione di comodità e soprattutto di visibilità la precedenza venne accordata da questo lato della strada.

Solo nel 1923 questa regola praticata solo nelle grandi città venne estesa a tutto il territorio. Alla fine degli anni venti si iniziò ad asfaltare le strade: comparve la segnaletica orizzontale. La prima linea dipinta fu quella di mezzeria. La marcia dei veicoli venne spostata sulla destra, i veicoli iniziarono a portare il volante a sinistra per meglio visualizzare in centro strada.

La regola della precedenza a destra da allora non è stata più modificata e si applica:

  • in incroci privi di qualsiasi segnali di precedenza
  • in incroci tra strade in cui vi è lo stesso segnale di precedenza (es: semaforo verde in due tronchi di strada)
  • in presenza degli specifici segnali

Invece, la precedenza sia a destra che a sinistra va data nei seguenti casi:

  • quando si trova il segnale di dare la precedenza
  • quando si trova il segnale fermarsi e dare la precedenza (Stop)
  • al segnale rosso di un semaforo o alt del vigile
  • quando si esce da un luogo privato o non soggetto a pubblico passaggio
  • quando si effettua una qualsiasi manovra (retromarcia, inversioni ecc)
  • ai veicoli con lampeggiante blu e sirena in funzione in servizio di emergenza 
  • ai veicoli circolanti su rotaie (tram) salvo diversa segnalazione
  • ai pedoni sulla carreggiata o in attesa sugli attraversamenti

A questo punto è importante capire la differenza tra il segnale di dare precedenza e lo stop. Il segnale di “dare la precedenza” stabilisce che abbiamo l’obbligo di dare la precedenza a tutti senza tuttavia imporci l’arresto. E’ necessario tuttavia sottolineare che per non fermarsi devono sussistere due condizioni:

1)      non ci devono essere veicoli nelle immediate vicinanze

2)      per vedere che non ci sono veicoli ho bisogno di una buona visibilità

Il segnale di “Stop o fermarsi e dare la precedenza”, invece, impone l’obbligo di fermarsi sempre indipendentemente che la strada sia o no libera e che vi sia o meno la visibilità.  In sintesi, i due segnali, per quanto riguarda le norme sulla precedenza, sono simili: tutte e due, infatti, dicono di dare la precedenza. L’unica differenza sta nella possibilità di fermarsi o meno nel primo caso, una possibilità che, però, non è un obbligo.

Discorso a parte meritano le strettoie che possono essere:

  • simmetriche: la strada si restringe da ambo i lati della strada
  • asimmetriche: la strada si restringe solo da un lato

Nelle strettoie simmetriche due veicoli che si incrociano possono passare insieme se la larghezza della strada lo permette. Nel caso di passaggio impossibile in genere entrambi avranno l’obbligo di rallentare ed usare prudenza ed eventualmente anche arrestarsi. Di solito si applica la precedenza di fatto. Mentre, nelle strettoie asimmetriche se il passaggio non risulta possibile il veicolo che non può mantenere la propria destra dovrà concedere il passo al veicolo proveniente di fronte. Nel caso vi sia la presenza dei segnali di senso unico alternato il passaggio contemporaneo anche se possibile non può essere effettuato: il transito sarà uno alla volta in base alle precedenze determinate dai segnali.

Un’altra situazione in cui va applicato l’obbligo di precedenza è sulle strade in forte pendenza. In questi casi, la precedenza spetta di norma al conducente che procede in salita. Tuttavia se il conducente che procede in salita dispone di una piazzola o di uno slargo dovrà accostare e favorire il passaggio dell’altro. Nel caso il passaggio non sia possibile e si renda necessaria la manovra di retromarcia marcia si deve tener presente che:

  • un complesso veicolare ha la precedenza sul veicolo isolato
  • un autobus ha la precedenza su un autocarro
  • a parità di mezzo il veicolo di massa superiore a 3,5 t ha precedenza su uno di massa inferiore

Ricordate che la precedenza a sinistra non esiste. Si tende però spesso a parlare erroneamente della precedenza a sinistra nelle rotatorie moderne, cioè quelle nelle quali in entrata vi è il segnale di dare la precedenza. Chi entra nella rotatoria incontra sempre i segnali dare precedenza e per questo valgono i seguenti principi: 

  • sono sempre a senso unico con circolazione in senso antiorario
  • chi entra nella rotatoria deve fermarsi e dare la precedenza a chi circola al suo interno
  • chi circola all’interno della rotatoria ha la precedenza su chi deve immettersi

Inoltre, all’interno della rotatoria è vietato fermarsi. Tuttavia è bene ricordare che il segnale dare la precedenza indica di dare la precedenza a destra e sinistra.

Vediamo, allora, alcuni esempi utili di possibili incroci per capire meglio come e quando applicare la regola della precedenza:

Esempio 1:

incroci

Tutti i veicoli hanno la destra occupata. Il tram T ha precedenza su tutti gli altri veicoli quindi passa per primo. Il veicolo A impegna l’incrocio e si ferma al centro di esso, transita il veicolo O poi M. Infine il veicolo A prosegue e libera l’incrocio

Esempio 2:

incroci

Il primo veicolo a passare è il veicolo B in quanto non incrocia veicoli da destra, a questo punto può passare il veicolo H che una volta transitato B ha la destra libera ed infine può impegnare l’incrocio il veicolo C.

Esempio 3:

incroci

 

L’ordine con cui i veicoli impegnano l’incrocio è: D P B N. Il veicolo D passa per primo perchè non incrocia veicoli da destra, poi transita il veicolo P (passato D non ha veicoli da destra), si prosegue con il veicolo B e poi il veicolo N.

Esempio 4:

incroci

Il primo ad impegnare l’incrocio è il veicolo L che non incrocia veicoli da destra. Poi C insieme ad A (transitato L non incrocia altri veicoli da destra), infine il veicolo D che deve attendere A ed C perchè provengono da destra.

Esempio 5:

incroci

I primi ad impegnare l’incrocio sono i veicoli L ed H insieme perchè percorrono la strada principale (sulle altre strade c’è il segnale “dare precedenza”), poi transita il veicolo B (ha precedenza rispetto al veicolo O perchè nel caso in cui due veicoli hanno il segnale “dare precedenza” passa per primo chi proviene la destra), infine impegna l’incrocio il veicolo O (deve dare la precedenza a B perchè B proviene da destra). 

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